Авиация
 |
Ту-160
Тип: стратегический бомбардировщик
Страна: Россия
Год выпуска: 1980
Экипаж: 4 человека
Максимальная скорость: 2200 км/ч
Потолок: 15600 м
|
Начало работ над новым многорежимным
стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году,
когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ
П.0. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967
года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков
требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно
высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000
м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась
в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой
скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000
км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного
базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые
бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала
45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного
задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали
четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно
разных схем — Т-4МС, М-18 и М-20.
В 1969 году ВВС сформулировали требования
к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось
вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева,
решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.
До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало
во всех этих перепитиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно
участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей
работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов
ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству
ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное
генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное
положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической
машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов,
ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на
требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении
«К» ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство
было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого
работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы
«135»; затем была работа в отделении «К», где ему пришлось работать над
проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты «121»
и «123»), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в
работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2
Ту-244 А.Л.Пухов.
Новый проект ОКБ первоначально получает
шифр «156», просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение
по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) — самолет «К» или изделие «70». На начальном
этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном
порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей
в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки
в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений
будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного
уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на
этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим
решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных
в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило
перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу.
На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики
сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме.
Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту -160 в отделе
«К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1
Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго
поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась
при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом
этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая
с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по
проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом
режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме
до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало
реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например,
согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском
сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась
расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема «бесхвостка»
в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала
наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением
новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный
полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического
риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов,
ограничить крейсерское число М нового «стратега» на уровне 2,3.
Что касается выбора варианта самолета
с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ,
но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции
за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием,
предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение
большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на
большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью
полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был
выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному
требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета
с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных
свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь
компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками
самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а
также использованием двигателей комбинированной схемы:одноконтурного на
сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется
и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования,
проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных
самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности
выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого
крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета
с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у
самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью
аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в
сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета
с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с
изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие
наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся
расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы,
полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности
для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность
полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой
стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась
выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета
на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно
одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой
стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета
с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности
в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах
за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных
нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой
стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом
при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор
максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований
проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой
стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью,
соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно
поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей
и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция
планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых
сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных
проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе
дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось
доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному
значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение
скорости реакции стратегической системы.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали
готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». С 1970 по 1972 годы
подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М
(Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его
ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и
ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого
МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному
стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные
в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись как
бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.
Результаты рассмотрения предложенных
проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ
работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его
поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной
базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению
руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения
в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения
в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС
загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские
и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24),
Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) — проектами, над которыми при поддержке ВВС
в это время работали суховцы.
После всех этих событий, решивших
дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева
приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности.
Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том
же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного
ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению
широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его
силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых
технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем
бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в
той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного
профиля.
После выбора основной схемы самолета,
силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета
и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально
остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3.
По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков
Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной
дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике.
Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию
нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной
форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный
расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке
— 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные
с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя.
Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и
мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки
провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на
14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок
силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например,
в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной
плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный
вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными
мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали
вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными
подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники
прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144,
процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор
размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами
взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой
установке Ту-144.
Как и для предварительных проектов
«бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную»
схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат.
Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20
до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально
отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения
аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в
ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в
серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику
участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для
оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ
был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях
самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое
качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а
на сверхзвуке более 6,0.
Вопросы, связанные с общей компоновкой
самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими.
Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная
титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера.
Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента,
как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки
в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным
технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны.
Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим
решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение
размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции
и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались
варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля,
и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора
с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли
оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной
части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной
части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов
разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых
плоскостей хвостового оперения. Достаточно долго решался вопрос со схемой
расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта
рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа
рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов,
но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием
оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались
и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
Самолет предполагалось строить с
широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось
из титановых сплавов, 58% — из алюминиевых, 15% — из высококачественных
стальных сплавов и 3% — из композиционных материалов. При построении системы
управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых
самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи
информации на привода органов управления с использованием строевой ручки
летчиков.
Совместно с Государственным научно-исследовательским
институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее
эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных
ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные
крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности.
На основании этих работ совместно с МКБ «Радуга» были подготовлены технические
предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах
с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных
и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение
стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось
до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого
же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки
о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало
жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения
Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось
вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности,
управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную
огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение
целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника
и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования
должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового
вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали
на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная
пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования
и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую
систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось
на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная
конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого
привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В
системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные
каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке
на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования.
В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления
ракетным оружием (СУРО) — дань новому поколению ракет, требующему подготовки
и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно
решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации.
Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения
и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных
и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками,
открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета
Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года (№ 1040-348)
задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте
ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета
с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме
полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному
профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при
полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте
-2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте — 1000
км/ ч; практический потолок — 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная
-9000 кг; максимальная — 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать
применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или
10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение
обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной
и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены
эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет
и эскизный проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная
масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета — 103000
кг, масса топлива — 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг.
Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог
В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения,
заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух
МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом
с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов
началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались
в Казани, крыло и стабилизатор — в Новосибирске, створки грузоотсека —
в Воронеже, а опоры шасси — в Горьком. Одновременно с производством этих
машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая
опытная машина «70-01» предназначалась для заводских испытаний и доводок,
вторая («70-02») для статических испытаний, третья («70-03») должна была
стать предсерийной машиной.
К лету 1980 года первая машина была
частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром
в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки
систем самолета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в
ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные
испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе
с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря
того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который
продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины,
в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья
машина «70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика,
взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10
октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО
им. Горбунова, 16 марта 1985 года — вторая серийная, 25 декабря 1986 —
третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился.
15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся
к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й
Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель
командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу
министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную
эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо,
в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые
части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения
испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства
и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве
этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР
по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению
работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по
снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые,
более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения.
При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению
с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения
самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением
максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч,
максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям
к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением
которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне,
а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности
в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца 80-х
годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые
до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют
костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства
Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение
ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал
СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического
и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и
полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения.
К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера
для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в
две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну
машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов,
в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным
программам совершенствования Ту-160.
К моменту прибытия самолетов в 184-й
ГвТБАП его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и
в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого, с целью освоения
летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил
и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели
из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк.
С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов
для строевых летчиков. В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках
была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме
осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов,
летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших
и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили
все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей
стали «истребительные» кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых
полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом
для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал
совершенно иного подхода к переучиванию технического состава. Достаточно
сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех
суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ
и его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности
самолета и комплекса это время было приведено в нормальные пределы. Много
хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности,
бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой
части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто
разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие «детские болезни», присущие
начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения авиапромышленности.
В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей промышленности, все
недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная
работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена.
Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года
экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили
первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел
на «отлично». В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине
1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 — основного
вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального
полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной
2000 км/ч, что было обусловлено тебованиями сохранения ресурса.
Вскоре начались полеты самолетов
полка за пределы СССР. Самолеты ходили за «угол», в Атлантику. покрывая
огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории
США и Каналы. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики
стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета,
а в 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи
на показе в Кубинке.
Высокие летные характеристики Ту-160
подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года
экипажи ВВС выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов
скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью
1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720
км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута
средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160
сумели установить 44 мировых рекорда.
Помимо упоминавшегося выше постановщика
Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию
комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько
проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более
экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием
и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком
водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки,
размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом.
Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был Ту-161 («161»)
В 1992 году первые самолеты этого
типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе
Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось 6 самолетов
Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани
(в стадии постройки).
После распада СССР на территории
независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся
в оборонительную доктрину этой страны. «Украинские» Ту-160 стали предметом
торга между политиками России и Украины и бесславно доживали свой срок
на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику
Украины — желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные
звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году,
после долгих бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили, при
технической помощи США, к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже
в режиме консервации для этой страны не по силам, да и ни к чему, а вернуть
России без денег нельзя — собственные националисты шум могли поднять о
бесплатной передаче Москве «украинской собственности». В октябре 1999 года
в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец
между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми
«украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В
том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация
ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999
года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.
На территории России в начале 90-х
годов имелось порядка десятка Ту-160, различных годов выпуска, имелась
возможность доведения до сдаточного состояния нескольких машин на КАПО.
10 сентября 1999 года очередная достроенная машина № 802 совершила первый
полет с аэродрома КАПО. В настоящее время все доведенные до боеспособного
состояния машины находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося
под Энгельсом. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название:
«Илья Муромец», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов» и
т.д.
В мае 2000 г. на вооружение российской
армии поступил еще один стратегический ракетоносец Ту-160. Это первый стратегический
самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного
класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы.
В начале 1999 года в отечественной
открытой печати появилась информация о том, что принято правительственное
решение о начале разработки в 1999 году перспективного авиационного комплекса
для Дальней авиации, в котором получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца
Ту-160.
Лётно-тактические данные:
Экипаж, чел - 4
Размах прямого крыла, м - 55.7
Размах стреловидного крыла, м -
35.6
Длина, м - 54.1
Высота, м - 13.2
Площадь крыла, кв.м - 360
Масса пустого самолёта, кг - 110000
Масса нормальная взлётная, кг -
267600
Масса максимальная взлётная, кг
- 275000
Тяга форсажная, кгс - 983
Тяга нефорсажная, кгс - 549
Масса топлива нормальная, кг - 148000
Макс. скорость у земли, км/ч - 1030
Макс. скорость на высоте, км/ч -
2200
Крейсерская скорость , км/ч - 850
Посадочная скорость, км/ч - 300
Практическая дальность, км - 14000
Боевой радиус действия на высоте,
км - 10500
Продолжительность полета, ч - 15
Максимальная скороподъёмность, м/мин
- 4200
Практический потолок, м - 15600
Длина разбега без форсажа, м - 2000
Длина пробега с торм. парашютом,
м - 1600
Макс. эксплуатационная перегрузка
- 2.5
Боевая нагрузка, кг - 40000
